平台化特征明显 解读全新一代胜达底盘

　　韩系车还值不值得买？这似乎是很多消费者纠结的事。曾经的现代、起亚品牌靠着高颜值、高配置获得了不少人的青睐，然而在今天的中国市场，韩系车的“三大件”发动机、变速箱、底盘或许要更有竞争力才行。今年广州车展上，北京现代发布了全新一代(第四代)胜达，我们从底盘角度来看看它到底有多大的不同？

　　今年的汽车市场可以用“寒冬”来形容，几乎全部车企都难以抵御销量环比下降的局面。面对中国品牌的步步紧逼以及这个凛冽的“寒冬”，韩系车在中国的日子不好过。截止到2018年10月份，现款胜达在国内今年仅仅卖出了不到5千辆(还不如汉兰达的单月销量)，而且8-10月每月只有两位数的销量。

　　从2001年开始，现代胜达至今历经了大概18年的岁月，第四代车型最近又一次走进中国市场。和第三代胜达面世的情况不同，如今国内二孩政策的开放、消费水平升级，6座/7座的中型SUV更加受到消费者喜爱。

　　全新胜达依然是一辆主打城市的产品，将对手锁定在昂科威、锐界、汉兰达这一类中型SUV，承载式车身、前后独立悬架毋庸置疑的是其硬件基础。相比现款车型，全新胜达在细节方面有着哪些不同？我们一一对比。

　　-前悬架

　　全新胜达的前悬架依旧采用麦弗逊式独立形式，核心部件中下控制臂和减振器/弹簧支柱变化不大。表面来看，基本上只有防倾杆、刹车卡钳的位置发生了变化。

　　-后悬架

　　全新胜达的后多连杆悬架进行了结构更新，对比小一号的现款途胜，你会发现两者结构基本保持了一致。这也说明现代在不同级别的国产车型上实现了更多的零部件通用率，平台化特征明显。

　　与前面一样，后轴承座(后转向节)也使用了铝合金材质，悬架簧下质量越轻，底盘的操稳性也会更好(当然，这只是理论，开起来了怎么样还需要后续试驾才能得知)。

　　现款车型上后悬架的减振器和弹簧采用不同位置的连接方式，而全新胜达上，减振器和弹簧被安装在了同一根下控制臂上，它结构更加结构、更加集成化，这种“经典”的后悬架结构除了自家菲斯塔、索纳塔九、途胜等车型上使用外，在很多其他品牌车型上也有搭载。

　　中段排气管周围没有覆盖隔热铝板，由于排气管路温度较高，(尤其是在炎热的夏季)所以相对更容易地把热量传递到车内，造成车内人员的不适。

　　●总结

　　对于大多数汽车品牌来说，如今都遇到了中国汽车市场的“寒冬”，其实韩系车近几年一直处于“低迷期”，可以用雪上加霜来形容现代、起亚品牌在中国的境遇。如何破冰、如何在中国品牌和德系、日系、美系、法系车中间求生存是韩国人一直在思考的问题。

　　全新一代胜达的动力总成如今还没最终落定，据称有望搭载2.0T发动机和最新的8AT变速箱，这套动力还是比较让人期待的。在底盘方面，胜达采用了更多的轻量化铝合金材质，后悬架结构与途胜基本保持一致，更具有平台化特征。实际驾驶体验如何？我们后续再为您报道。