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试驾新款福特翼虎

来源:汽车之家 2018-08-08 09:23:36

  这个故事的开端,完全要从“7.10”这个数字谈起。

  很难想像,这个数字是从汽车之家实测,翼虎245四驱型的百公里加速成绩。这个数字哪怕放在一辆同尺寸的紧凑型轿车上,7.10秒也足够吃惊了,毕竟如果是放在国内市场中,这个成绩已经足以和有些被冠以“小钢炮”之名的车型相媲美了。

  

  没错,身为一位福克斯的资深车主而言,除了对福特有种特殊的情怀,感性之余,自然不会放过这回能好好检验18款翼虎的机会,替广大读者探探,究竟2018款翼虎凭借了哪些SUV科技,让它开起来竟有如此“虎虎生风”般的表现。

  驾驶起来表现挺“skr”,探究之后会发现加身科技不止如此

  按照惯例,如果是评测一台这个级别的SUV车型,我们一般都不会动力性能的表现作为开场,毕竟那多是直觉上更具有“运动天赋”的轿车(比如福克斯)的强项。然而在拿到这台翼虎试驾车之后,只是几次并非刻意的加速,就促使我决定还是以动力开讲。

  

  取车时间是个工作日艳阳高照的下午。本应有些干燥的北京在上个礼拜连着下了一个周的雨,这使得我原本以为这次的测试会在一个相对清爽的环境下结束(甚至还计划了在大雨后的城市道路体验)…然而:

  

  根据气象台的说法:“从闷热日数来看,2001年以来,2016年闷热日有15天,排位第一,今年截至8月3日,闷热日数已达到13天。”嗯,很不幸的,这一轮气象台的工作发挥稳定。当我第一次打开这辆2018款翼虎EcoBoost? 245四驱尊翼型的车门,中控台上的车外温度显示毫不留情的给出了“41℃”的提示。为了保命,用最快的速度办好接车手续,第一时间把空调开到最大…出发。

  

  车内很快就降低了温度,让头脑一下子清醒过来。这第一脚油门下去,嗯,翼虎的表现挺积极。尽管之前对于屡获国际大奖的EcoBoost?系列发动机有所了解,但考虑到眼下空调压缩机正在全力工作,这台2.0T发动机仍然在动力上没有明显的懈怠和乏力,第一印象可以给个好评。

  驶上城市道路,这台翼虎继续其上佳表现:油门反应灵敏,无论是绿灯起步还是并线超车,你都不需要太深的踩下油门即可完成,而此时的发动机转速也基本不需要超过2000rpm,其扭矩的涌现就十分明显,自然对应的噪音和振动也被抑制得比较轻松。

  

  

  这种在动力上“轻快”的感觉几乎伴随着后续几天的整个试驾。油门调校比较偏灵敏风格,加之发动机和6速手自一体的匹配也算成熟,如果对比起多数其他同级SUV车型,翼虎在动力响应方面应该算得是上等水准了。究其原因,其中最大的“功臣”自然少不了发这台EcoBoost? 245发动机。

  和有些车型把扭矩数值用于发动机命名的习惯不同,福特的EcoBoost? 245车型指代的就是其245马力的功率输出(@5500rpm),在扭矩方面1750-4000rpm的转速期间都可以达到350牛·米的峰值扭矩,较之前老款的最大扭矩输出转速(3000rpm)要优化不少。这样的数据不难看出,只要是谈动力造诣,就永远是福特的黑科技之一。

  

  稍微深作探究就不难发现表现提升的来源:这台EcoBoost? 245发动机不仅配备了缸内直喷和双可变气门正时技术,更采用了双涡流涡轮增压的方案,这使得发动机可以在日常行驶时,更早地达到最大扭矩并保持在相对更宽的平台之上,获得更早更持续的动力输出。

  

  而在围绕动力系统的其他科技上,福特也同样大方地给予全系标配:发动机自动启停、AGS进气格栅主动关闭系统(进气格栅后边有一组隐藏式的可自动翻转叶片,会根据发动机温度和行车车速等因素适时自动开闭,从而使发动机保持在合理温度区间并在一定程度上降低空气阻力,见下图)、铝材质的发动机缸体和缸盖等,都体现了品牌对这款车型的诚意。

  对了多说一句,这台翼虎的2.0T发动机,也只需92号汽油便可满足,相信对用车成本的控制也是个利好消息。

  

  既然说到科技配置,那就继续多说几句:在多数人对于福特的印象来说,很多人就是冲着那份源自驾驭乐趣的性格而来,对于我这个老福克斯车主而言,当初买车也不曾去计较车上的配置比起对手是多是少。不过,这回试驾的2018款翼虎EcoBoost? 245四驱尊翼型,除了可以看到全系标配七气囊(包括驾驶位膝部气囊),全系标配多种电子稳定(包括HAS坡道辅助)等,该车还有ACS低速行驶安全系统以及自动泊车辅助系统,满满的阵容,一时间确实也难有所苛求了。

  

  城内已不够你展开十足功力,那么记忆中的山道已经“安排”上了

  当然,或许“7.10”秒的百公里加速足以让同级对手望尘莫及,但如果翼虎只是跑得快,那就实在有违“福特”这块招牌。既然前面说到,市区驾驶对于这台翼虎显得颇为“轻快”,那么身为一位资深的福特福克斯车主,自然还想去深入探探2018款福特翼虎的能耐,尤其是在动力(包括发动机、变速箱和四驱系统)、操控等方面的更进阶的表现,这样一来,找几个难度系数更高的场合就是必须安排的了。

  

  驶上高速,趁着今天的北京车流量少,可以发现在都市行驶下,2000-3000rpm就足以胜任所有路况,如果需要更多动力,变速箱也不会吝惜降挡,而你也可以用方向盘背后的换挡拨,降挡时间大概半秒左右属于中等水平,此时的四驱系统也会由巡航时的前驱变成四个车轮同时发力,地板油下发动机一直到6500rpm的红线才会升挡,推背感还算是比较明显的,不时还让你产生一种驾驶的不是SUV车型的错觉。

  你不得不说,福特的动力呈现堪称一种艺术,变速箱自然是功臣之一,总能让车速在不知不觉中攀高,平顺的过程对于一辆SUV来说更为重要,你绝对不会希望去惊动后座正在熟睡的小宝宝,更不希望SUV对比轿车总有着输人一截的移动质量。

  

  

  两个多小时后,终于抵达京西的那条山路,看到下面的全景图,相信经常看我们评测的各位已经猜出这是哪里了,这个场景上次出现还是为了测试一款双门跑车。我并非想为难翼虎,只是在这种情况下,也许更容易探出它的“内功”究竟如何。

  

  

  在相同路线与记忆下,翼虎的前麦弗逊/后多连杆尽管形式不算出众,但通过前/后防倾杆的协同作用,以及具有一定支撑能力(甚至按SUV标准有一点点偏硬)的悬架设定,使得这台翼虎在急弯中依旧保持着良好的循迹性能。

  

  在保证安全的前提下,我们逐步提高了入弯速度。福特为翼虎全系配备的轮胎宽度都达到了235mm(根据配置不同,有三种轮圈尺寸为17/18/19寸,对应扁平比55/50/45),宽度应属不错。其中我们试驾的顶配四驱尊翼型配备的是固特异提供的235/50 R18 ASSURANCE FUEL MAX AW轮胎,通过名字就不难看出来,这款轮胎为了匹配车型设定,会比较兼顾多方面性能,而非单一强调公路运动性。

  

  所以,当我们在一些弯道的入弯车速大概超过65km/h时,前轮会出现比较明显的响胎声,当然我要说的重点并不是这个,而是即便此刻入弯时已经出现了轻微的推头(而且是下坡情况下),只要你在弯中适当控制一下车速,这台翼虎还是能够表现出良好的可控性的,抓地力恢复和重新驶入中性转向线路的过程里都没有太多不应出现的挣扎(全系标配的TVC弯道扭力智能分配系统和电子稳定系统的介入也比较自然)。换言之,只要速度不是过分的快,在弯道中翼虎的极限表现依旧给人以相当的信心。

  整体而言,说翼虎的劈弯表现比起福克斯犀利绝对言过其实,但以一辆SUV的标准来衡量,其指向性以及整车的动态均衡程度,那绝对称得上是模范生等级了。

  

  

  这里还要特别提一下,翼虎的方向盘握感很充实,转向手感方面也保留了一定的韧性,在出弯加速时,你可以很清楚地感觉的方向盘的回正力道,或许平心而论,对力气较小的女生来说可能甚至有些偏大,但不得不说,在山道或稍有激烈的驾驶情况下,这个回正力是我喜欢的类型。

  

  对了,之前上山过程中,我们还特意拐下道,跑到一个不算太险的碎石和漫水路面上小玩耍了一番。简单来说,对于翼虎这样一台配备适时四驱系统和较高底盘的SUV而言,只要你别真的跑到纯野地里去“豁”,基本上这种京郊的小野路还是可以找到些比轿车更多的乐趣的。

  

  回家的路上不止有光,更有高科技为你保驾护航

  天色渐暗,考虑到离家还有一百多公里的路途要赶,尽管只上下了四五个来回,但我们还是不得不结束了山道的部分,踏上返程。

  

  返程路上经过的县道和一部分国道都没有路灯,此时带有高低速调整光线投射范围的自适应前大灯就派上用场了,这一配置在1.5T车型的中高配和2.0T车型的全系都能找到。

  而在这台顶配车型上,你还能用到更具科技感的ACC自适应巡航,LKA车道保持,就实际体验来说,这些科技配置在好比今天忙活试驾了一天后的精神状态下,确实可以很大限度的替驾驶分担解忧,这不是鼓励大家可以借此去容许疲劳驾驶,只是能让驾驶可以用更轻松地状态去驾驶,除了安全性能可以提升不少,也让驾驭的质感有所提升。

  

  最后,我想说的是,关注国际各大赛事的人,可以明白不少夺冠热门的品牌,其彪悍的性能却无法与我们路上看到的量产车产生联想。但曾经陪伴我多年的福克斯,握上方向盘后所能赋予感官的驾驭乐趣,却总能直观去联想起WRC赛场上的那位英雄。

  故,福特的内涵是迷人的,他不因市场口味的需求而去改变最原本的初衷,哪怕是SUV定位的翼虎,同样在福特诸多SUV科技的注入下,使其拥有不亚于福克斯的优异操控以及出色动力,让每趟旅程不致于乏味可陈。“虎虎生风”可不是我为了去迎合车名而下的形容,是翼虎真真切切地给了我这样的感觉。

  

 
责任编辑:云英
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